Вот недавно узнал о вертолете Flettner. Оказывается только 3 экземпляра учавствовали в боевых действиях и были затем уничтожены из-за боязни попадания к противнику. Если у вас есть какая-нибудь интересная информация об этом вертолете и фото,прошу выкладывать здесь.
Yes its real, the germans had a helicopter since 1938. It was flown in an indoor arena by a female pilot, anna roche I think.
Антон Флеттнер приступил к работам в области аэродинамики в 1905 году, когда он поступил на "Цеппелин". Он разработал сервоуправляемый триммер элерона, получивший его имя, а также так называемый "ротор Флеттнера" - вращающийся вертикальный цилиндр, используемый на судах в качестве паруса и создающий тягу за счет эффекта Магнуса. Впервые он был смонтирован в 20-х годах на судах "Бухау" и "Баден-Баден". К проблеме винтокрылых машин Флеттнер обратился в 1930 году, когда им был построен вертолет, двухлопастный винт которого вращался при помощи установленных на нем двух 30-сильных моторов Anzani с небольшими пропеллерами. Этот вертолет был разбит в 1933 году, когда неожиданный порыв ветра его опрокинул.
Fl.282V-21 (Fl.282B) Номер: CI+TU Один из 24-х построенных экземпляров (предположительно 21-й). Оценочные испытания в 1943 г.
Следующей работой Флеттнера стал двухместный автожир Fl.184. Эта машина должна была проходить испытания во флоте с целью определения его пригодности в качестве разведника и противолодочного, так как в отличие от корабельных самолетов не требовала использования катапульты. Fl.184 имел закрытый фюзеляж, оперение и винт диаметром 12м с автоматом перекоса. В носовой части был установлен двигатель воздушного охлаждения Siemens-Halske Sh 14 мощностью 104кВт, работавший на двухлопастный тянущий винт. В 1936 был испытан один опытный образец с регистрацией D-ЕDVЕ, который был разбит после пожара в воздухе.
Fl.185, представлявший собой комбинацию автожира с вертолетом, предусматривал использование винта как в режиме авторотации, так и с приводом от двигателя. Двигатель Sh-14 монтировался в носовой части и был снабжен охлаждающим вентилятором. За двигателем был редуктор, работающий на винт и два пропеллера изменяемого шага, установленных на балках по бокам фюзеляжа. При работе двигателя на несущий винт боковые пропеллеры за счет изменения шага обеспечивали парирование реактивного момента. При работе винта в режиме авторотации они обеспечивали поступательное движение автожира-вертолета. Был построен только один опытный образец D-EFLT, который летал только на малых высотах.
Проводя исследования различных схем несущих винтов, Флеттнер разработал свою собственную - два пересекающихся винта, которую он впервые опробовал на вертолете Fl.265. Эта схема хотя и считалась в то время экзотической, стала основой для вертолетов Флеттнера в предвоенные и военные годы. В 1937 году был разработан первый проект с перекрещивающимися винтами противоположного вращения, а в 1938 году немецкий флот заказал шесть таких вертолетов под обозначением Fl.265. Одноместная машина была с тем же фюзеляжем, что и у Fl.185, с носовой установкой двигателя Bramo Sh-14А мощностью 119кВт с охлаждающим вентилятором. Два перекрещивающихся винта монтировались на наклонных стойках, снабженных демпферами. Первый опытный образец Fl.265-V1 D-ЕFLV полетел в мае 1939 года. В августе вертолет впервые совершил посадку в режиме авторотации. Позже он попал в аварию, когда его винты перехлестнулись. Hесмотря на этот инцидент, Fl.265-V2 широко испытывался флотом на Балтике и Средиземноморье, совершая полеты с кораблей и садясь на палубы подводных лодок. Hесмотря на потерю еще одного вертолета, машину признали пригодной для использования в качестве разведчика и противолодочного. Fl.265 также испытывался вермахтом - для буксировки через реки лодок и установки перекидных мостков. Хотя вертолет показал себя в целом хорошо, без проблем входил в режим авторотации и выходил из него, некоторые сомнения вызывала его уязвимость. В результате были проведены учебные бои Fl.265 с истребителями Bf.109 и Fw.190. Результаты 20-минутного воздушного боя фиксировались на кинопулемет и не показали ни одного поражения вертолета, который легко уклонялся, используя свою маневренность. В 1940 году было уже готово решение о серийном производстве Fl.265, но к этому времени появился новый двухместный вариант - Fl.282, на который и переключились все работы.
Итого: Flettner "Gigant" 1933 Flettner Fl.184 1935 Flettner Fl.185 1938 Flettner Fl.265 1939 Flettner Fl.282 "Kolibri" 1940
По 282-му: (фотки см. выше) Вертолет Fl.282 "Колибри" с самого начала проектировался как двухместный - с наблюдателем, что значительно повышало достоинства машины в качестве разведчика. Hаблюдатель размещался сразу за стойками винтов, лицом назад. Такое положение позволяло выполнять полеты без пассажира, не нарушая центровки. Проект был готов к июлю 1940г. Hа заводе Флеттнера в Йохаништале и на "Бад Тельц" начались работы сразу над 30 опытными и 15 предсерийными вертолетами. Для начала летных испытаний первые три Fl.282 были выполнены одноместными с кабиной закрытой фонарем, но потом они были переделаны в двухместные с открытыми кабинами. Впервые в практике Флеттнера двигатель "Брамо"-14А монтировался в середине фюзеляжа. В результате пилот получил отличный обзор. Охлаждение мотора обеспечивалось через открытую нижнюю часть фюзеляжа при помощи деревянного вентилятора. Запуск двигателя осуществлялся продувкой цилиндров сжатым воздухом. Двигатель работал на трансмиссию, обеспечивающую вращение двух независимых валов винтов, которые имели устройства отсоединения от двигателя и тормоз. Передаточное число трансмиссии было 12.2:1. Два двухлопастных винта были синхронизированы так, чтобы их лопасти оказывались параллельными при угле поворота 45°. Угол установки винтов был 12° в сторону от фюзеляжа и 6° вперед. Лопасть винта была со стальным лонжероном и деревянными нервюрами. Обшивку носка фанерная, далее - тканевая. Лопасти монтировались на шарнирах, обеспечивающих поворот лопасти вокруг оси и по вертикали; вертикальный шарнир с демпфером. Специальное инерционное устройство управляло шагом винтов, обеспечивая заданную частоту вращения. Для того чтобы при переходе на режим авторотации не было потери несущих свойств винта, частота вращения была задана 160 оборотов в минуту. Пилот мог увеличить число оборотов, управляя шагом винта. При определенных условиях винты попадали в резонанс. Так во время одного из полетов Fl.282 при частоте вращения 140 оборотов в минуту (вместо 175 по инструкции) началась сильная вибрация. Пилот был уже готов выброситься с парашютом, но вертолет перешел в режим авторотации и вибрация исчезла. В хвостовой части было установлено обычное оперение, причем довольно большой площади из-за затенения фюзеляжем. Управление по курсу обеспечивалось рулем направления и автоматом перекоса обоих винтов. Hа режиме авторотации использовался только руль направления, так как автомат лерекоса был незффективен. Фюзеляж сваривался из стальных труб и покрывался листами легкого сплава в центральной секции и тканью в хвостовой и на оперении. Шасси трехстоечное с управляемым носовым колесом. Fl.282 оказался самым доведенным и летающим вертолетом "третьего рейха", он прошел полный курс испытаний. Основная работа была проделана пилотом испытателем "Флеттнера" Гансом Фуйстингом, который проводил и слепые полеты, а также подготовил на Fl.282 50 пилотов. Один из новичков погиб во время слепого полета в облачности. Причиной аварии посчитали превышение разрешенной скорости пикирования, которая была определена в 175км/ч. В случае необходимости "Колибри" мог садиться в режиме авторотации и без использования автомата управления шагом винтов; во время одной из такой посадок был поврежден хвост вертолета. Вертолет оказался очень маневренным и устойчивым в полете - на скорости 60км/ч пилот мог позволить себе бросить управление. Hа меньших скоростях сказывалась некоторая продольная неустойчивость, особенно на скорости 40км/ч. Hебольшим недостатком Fl.282 была небольшая вибрация на земле, которая исчезала сразу после взлета. Хотя конструкция ряда узлов была излишне сложной и тяжелой, в целом она оказалась очень хорошо продуманной - во время испытаний одна из машин налетала 95 часов без замены каких-либо узлов. Двигатель имел ресурс между переборкой в 400 часов. В начале 1942г. флот активно испытывал на Балтике Fl.282-V5, в том числе и в штормовых условиях. Для испытания на одной из башен крейсера "Кельн" была смонтирована вертолетная площадка. Было совершено несколько десятков посадок, при чем по крайней мере один раз в тяжелых погодных условиях. К 1943 г были построены два десятка Fl.282, которые использовались для прикрытия конвоев в Средиземном и в Эгейском морях. Хотя о боевой карьере вертолета известно мало, точно установлено, что по крайней мере три Fl.282 вместе с тремя Fa.223 в апреле 1945г. состояли в 40-й авиатранспортной эскадрилье. Именно один из этих Fl.282 вывез из осажденного Бреслау гауляйтера Ханке незадолго до падения города. Хотя успех "Колибри" позволил заказать 1000 вертолетов, бомбежки выделенных под производство заводов БМВ и "Флеттнера" в Йохаништале не позволили выпустить более 24 опытных машин. Из них союзники после войны нашли летными только три. Fl.282-V15 и V23 достались американцам, а третий Советскому Союзу. В течении некоторого времени он использовался в качестве учебного пособия на кафедре вертолетостроения в МАИ.
Зайдите сюда http://www.luftarchiv.de/ в раздел вертолеты. Ток правда на английском и немецком языках.
Господа, а кто нибудь знает инфу о боевом приминении советских вертолётов во время ВОВ например вот этого:
Это так называемый автожир - большой винт несущий, малый - тяговый, компенсирующего нет. Схема автожира себя изжила до конца 40-х годов, в первую очередь, из-за недостаточной усточивсти машины из-за отсутствия компенасции вращения несущего винта. Советские автожиры не участвовали в войне, посокольку серийно не выпускались, а опытные экземпляры дальше испытаний не пошли плюс начавшаяся война спутала все карты и промышленности было совсем не до вертолетов. По другой схеме - два несущих винта, вращающихся в противоположные стороны, тоже разрабатывалось некоторое количество геликоптеров, в том числе рекордный советский В-2. Первым серийным вертолетом такой схемы был Focke-Achgelis 223 Drache". Краткая инфа: Внешне Focke Achgelis Fa.266 был увеличенной версией Fw.61 и строился по заказу "Люфтганзы" как шестиместный гражданский вертолет. Ему довелось открыть первое поколение транспортных вертолетов. Первый опытный образец был закончен в конце 1939г, но начавшаяся война заставила переделать его в боевой вертолет, получивший обозначение Fa.223 "Drache". После более 100 часов наземных испытаний, в августе 1940г. состоялся первый его полет. Fa.223 планировалось использовать в вариантах противолодочного, разведывательного, спасательного, транспортного и учебного вертолета. Завод "Фокке-Ахгелис" в Бремене получил заказ на 30 опытных вертолетов. Фюзеляж состоял из четырех секций; носовая с большой площадью остекления, обеспечивавшей отличный обзор для пилота и наблюдателя. В правом борту грузового отсека была дверь. В нем располагались протектированные бензо- и маслобаки. Далее была двигательная секция, потом - хвостовая. Фюзеляж был сварен из стальных труб и обшит тканью и листами легкого сплава в районе двигателя. Двигатель был 1000-сильный "Брамо"-323Q-3 "Фафнир" (в вертолетном варианте он получил обозначение ВМW-301R). Между двигательной секцией и соседними была 20-см щель обеспечивающая поступление и выход охлаждающего воздуха. Выхлоп двигателя наверх-назад. Винты располагались на трубчатых подкосах. Для привода винтов использовался редуктор и удлиненные валы. Hа правом валу был тормоз винта. Передаточное число трансмиссии было 9.1:1, скорость вращения винтов - 275 оборотов в минуту. Оси винтов были наклонены вовнутрь на 4.5° и чуть вперед. Лопасти винтов с вертикальными демпфированными шарнирами и шарнирами вращения. Инерционный демпфер гасил колебания автомата перекоса. Классическое оперение с подкосным стабилизатором использовалось только для управления по курсу. Hа основных стойках шасси колеса были с тормозами, а носовое колесо было свободноориентирующимся и могло поворачиваться на 360°. Продольное управление обеспечивалось циклическим изменением шага винта, боковое - дифференцированным изменением шага винтов при даче соответствующей педали, при этом использовался руль направления. Угол установки стабилизатора можно было изменять в полете. Все управление было тросовым. В отличие от других вертолетов было только два положения ручки управления шагом - для моторного полета и режима авторотации. Пилот не мог менять в полете шаг винта, а использовал только РУД - это снижало безопасность полета и характеристики машины. В результате от пилота требовалось особое искусство для управления вертолетом в режиме висения и на малых скоростях, и не один Fa.223 был разбит во время порывов ветра при полетах вблизи земли. Оборудование могло меняться в зависимости от решаемых задач. Почти все варианты, за исключением учебного, должны были нести пулемет МG-15 в носовой части, радиостанцию FuG-17, высотомер FuG-101. Спасатель нес электролебедку, разведчик - ручную фотокамеру. Под вертолет можно было подвесить 300-л сбрасываемый бак, а в противолодочном варианте две 250-кг глубинные бомбы. Транспортный вариант мог перевозить груз на внешней подвеске. В хвостовой части вертолета можно было также установить спасательную лодку. Из 30 предсерийных Fa.223 завод в Бремене успел до бомбежки выпустить только 10 машин - остальные были уничтожены на разной степени готовности. Фирма перебралась в Лаупхейм, под Штутгартом. Там построили еще семь вертолетов. В начале 1942г. планировались войсковые испытания Fa.223, но реально к июлю 1942г. из-за различных проблем были летными только два вертолета. Успешные испытания Fa.223 и особенно его транспортный потенциал для снабжения сухопутных войск позволили заказать еще 100 машин, но из них были испытаны только восемь, а шесть было разбито во время налета союзников на Лаупхейм в июле 1944г. Производство вновь пришлось восстанавливать, на этот раз в Берлине, с мощностью 400 вертолетов в месяц, но до конца года по этому плану удалось сдать только один вертолет. Hесмотря на все усилия одновременно летали только десять-одиннадцать Fa.223. Общий налет составил 400 часов, было покрыто до 10000км. Максимальный налет на одну машину составил 100 часов. Интересна судьба одного Fa.223 (№12): для спасения 17 человек, попавших под лавину на горе Блане, вертолет перелетел почти через всю Германию. К несчастью, из-за разрушения ротора машина провалилась вниз, и хотя приземлилась на колеса, вертолет перевернуло и экипаж погиб. Хотя Fa.223 был особенно зффективен при спасательных операциях, реально для таких задач он не использовался - иногда его применяли для транспортных перевозок. Hа апрель 1945г. в 40-й авиатранспортной эскадрилье были три Fa.223. Один из них к концу войны был разбит, а два других достались американцам. Fa.223 (№14) был перегнан в Англию немецким экипажем, став первым вертолетом, пересекшим Ла-Манш. После войны, как и много другой немецкой техники и вооружения, Fa.223 использовали в ВВС Чехословаккии (уже послевоенного производства).
О советских вертолетах периода до конца 40-х: Первые вертолеты Страны Советов. Первый советский вертолет был построен в стенах ЦАГИ под руководством А.М. Черемухина августе 1930 г. Там же в присутствии пожарного Черемухин - по совместительству пилот экспериментального аппарата "ЦАГИ 1-ЭА" - провел первые, наземные испытания. После этого аппарат был перевезен на один из подмосковных военных аэродромов. Уже в сентябре 1930 г. "ЦАГИ 1-ЭА" свободно маневрировал на высоте 10-15 метрах от земли, а поздней осенью высота его полета достигла 50 метров. Еще два года понадобилось на то, чтобы "научить" первый советский вертолет подниматься на высоту 605 м. Весной 1925 г. один из старейших вертолетчиков России Б. Юрьев выступая перед молодыми сотрудниками ЦАГИ сказал: "Имейте в виду, что проблема создания геликоптера - одна из труднейших в авиации. Перед вами откроется интересная, увлекательная область авиационной науки и техники, но путь этот длинный и очень трудный. Нужно только глубоко верить в возможность решить эту проблему, уметь заразить этой верой всех сотрудников, бороться со скептицизмом многих и очень многих..." К сожалению "ЦАГИ 1-ЭА" не суждено было стать прототипом для советских серийных вертолетов, но зато его создание стало хорошей школой для многих выдающихся ученых и конструкторов, таких, как К.А. Бункин, А.Ф. Маурин, Г.И. Солнцев и И.П. Братухин. Кстати именно под руководством Братухина был построен еще несколько вертолетов марки "ЦАГИ". Перед Второй мировой войной вертолет "ЦАГИ 5-ЭА" модернизировали. Вместо двух бензиновых двигателей аппарат оснастили парой облегченных электромоторов общей мощностью 200 л.с. Источником энергии служила передвижная наземная электростанция, питающая вертолет через гибкий кабель. Вертолет "ЦАГИ 5-ЭА", построенный в 1933 г. внешне был похож на своего предшественника "1-ЭА", но, в отличие от него, имел несущий винт новой конструкции. Он состоял из двух трехлопастных винтов разного диаметра. Большой винт, лопасти которого меняли угол наклона все вместе, использовался для вертикального подъема. Винт меньшего диаметра, используемого для управления вертолетом, имел лопасти каждая из которых могла поворачиваться независимо от других. В 1934 г. под руководством Братухина началась работа над вертолетом необычной конструкции, получивший название "ЦАГИ 11-ЭА". Внешне он напоминал обыкновенный самолет, но вместо тянущего винта над его пилотской кабиной возвышался большой четырехлопастный горизонтальный винт. Еще два небольших пропеллера были установлены на концах самолетного крыла. Летные испытания машины начались только в начале 1940 г. Однако, вскоре их пришлось остановить - Германия напала на СССР, началась Великая Отечественная война. В январе 1940 г. при Московском авиационном институте (МАИ) было организовано Опытное конструкторское бюро, во главе которого сначала встал профессор Б.Н. Юрьев, а затем И.П. Братухин, пришедший сюда из ЦАГИ. Однако даже тяжелые годы войны не смогли остановить конструкторский талант И.П. Братухина. Создание вертолета "Омега" стало результатом многомесячного труда изобретателя. Эта машина имела фюзеляж, изготовленный из труб и обшитый полотном. В носовой части располагалась двухместная кабина с фонарем - летчик и пассажир сидели друг за другом. К фюзеляжу крепились фермы, на концах которых стояли мотогондолы с двигателями мощностью 220 л.с. Эти двигатели через редукторы вращали в разные стороны трехлопастные винты диаметром семь метров. Испытания вертолета "Омега" проходили в два этапа. Первоначально аппарат поднимался в воздух удерживаемый тросами, чтобы без лишнего риска, по мере приобретения опыта пилотирования постепенно усложнять испытания. На втором этапе от "привязи" отказались и "Омега" начала совершать свободные полеты. Заводские летные испытания "Омеги" начал в августе 1941 г., но были прерваны в связи с эвакуацией МАИ. Экспериментальные полеты аппарата удалось возобновить только в 1943 г. "Омега" показала себя достаточно устойчивой машиной, а ее конструкция и система управления - работоспособными и надежными. Более того, после необходимых доработок, как указывалось в акте государственной комиссии, "Омегу" можно было использовать как для военных, так и для народнохозяйственных нужд. В 1944 г. ОКБ Братухина построило модернизированную машину, и вскоре на заводском аэродроме начались испытания "Омеги-II". На этом вертолете установили новые, более мощные двигатели, в результате чего значительно увеличились ее летные характеристики. Следует добавить, что "Омега" стала родоначальницей целого семейства винтокрылых машин. Следом за ней из ОКБ Братухина вышли цельнометаллические вертолеты "Г-3", "Г-4" и пассажирский шестиместный аппарат "Б-5". В 1946 г. эти творения Братухина впервые приняли участие в параде, состоявшемся в День авиации. В 1946-1948 г.г. под руководством конструктора были спроектированы еще несколько машин, в том числе вертолеты "Б-9" и "Б-10".
О боевом применении военно-морских вертолетов в ВВ2: Немецкий интерес к вертолетам был обоснован полным отсутствием авианосцев в немецком флоте и пониманием роли противолодочной обороны и разведки вообще. Первый военно-морской вертолет Fl-135 потерпел аварию прежде, чем его возможности были продемонстрированы. Несмотря на эту неудачу шесть вертолетов усовершенствованого типа, Fl-265, заказывались в 1938 для испытаний как разведывательные и противолодочные транспортные средства. Первый Fl-265 поступил в мае 1939 на испытания, и до начала войны его решили запустить в серию. Но прежде, чем его производство началось, он были заменен улучшенной моделью, Fl-282, чья "предсерийная" партия из 30 штук планировалась к производству на 1941. Первый из этих Fl-282 был поставлен Флоту в течение 1942, и к концу войны общее количество до 24. Проводились испытательные приземления на различных кораблях, включая субмарины, в течение 1942/43. В 1943 ряд успешных пролетов был сделан в Балтийском море из платформы на крейсере KOLN и согласно этому эти вертолеты (по прозвищу " Hummingbird ") предполагалось использовались для защиты конвоев, в основном в Средиземном море. Среди кораблей, который использовали эти вертолеты были DRACHE (экс-югославский минзаг ZMAJ), который был приспособлен, чтобы нести один вертолет. Предполагалась постройка(переоборудование) судов сопровождения, от G-1 до G-24. Только два судна начали строить(переоборудовать) (Stulcken в Гамбурге), но ни один из них не вступило в строй. В 1944 был выдан заказ на производство тысячи Fl-282, но он так и не был выполнен. Другой вертолет, используемый Немецким Флотом был Focke-Achgelis Fa-223, который начал летать в августе 1940. После испытаний, заказы на 1942 размещались для всех трех родов вооруженных сил. Специальная фабрика была создана близ Берлина с планом создания до 400 машин за месяц; фактически, только 20 были закончены к концу войны. В конце войны был спроектирован и построен маленький Doblhoff WNF-342, который был разработан, чтобы удовлетворить требования Флота для легкого вертолета наблюдения способного дейсвовать с субмарин, но только четыре машины прототипа были закончены. Некоторая информация относительно этих вертолетов: F1-26S имел предельную скорость 160 km/h (= 99.4 милями в час), и с полётным весом 1000 кг. Fl-282 с предельной скоростью 150km/h (= 95 миль в час) и диапазон 170 (= 106 миль) при скорости 109km/h, верхний потолок 3300 м (= 10800 футов.) и полетный вес 1000 кг. Вертолет имел два ротора над фюзеляжем, без переднего или кормового винта. Два человека могли только втиснуться в кабину экипажа в носовой части. Fa-223 заказывался Флотом для режимов работы сопровождения конвоя и как замена MTB. 28 октября 1940 прототип поднял полезную нагрузку(груз) 700 кг на высоту 7000 метров, но торпедные стрельбы не имели успеха. Предельная скорость была 195km/h (= 121mph). Имелся также Fa-330, но это было просто автожир, разработанный для использования U-boat, . US Navy также использовал вертолеты в течение WW2. Интерес был сначала подогрет в 1942 Береговой охраной, чей Командир, после являющихся свидетелем демонстраций Sikorsky ПРОТИВ -300 (который сначала впадал в 1939) и ПРОТИВ -316 (обозначение(назначение) Армии США XR-4, который сначала прилетел 13 января 1942), смог убедить Руководителя Военно-морского Департамента адм. Кинга, получить вертолеты для защиты конвоев. Первый заказ, для четыре XR-4B вертолеты (обозначение HNS-1 в USN), был сделан в июле 1942. В конечном счете, общее количество 23 HNS-1 было получено для обучения, в то время как сотня XR-6A (USN обозначение HOS-1) и пятьдесят XR-5A (USN обозначение H02S-1) были запущены в производство для боевого использования. К концу WW2, тридцать девять HOS-1 и только два H02S-1 были поставлены флоту. Первый вертолет США военно-морские приземления произошли на 6 и 7 мая 1943, когда HNS-1 сделал испытательные приземления на коммерческом параходе. В январе 1944 HNS-1 был проверен на режимы работы сопровождения конвоя на борту Британского судна DAGHESTAN (на котором была оборудована, маленькая платформа) при сопровождении конвоя к Гибралтару. Вертолет признали недостаточно мощным. В тот же самый месяц, HNS-1, спас нескольких членов экипажа из эсминца TURNER, во время пожара на борту - это было первое использование вертолета. В июне 1944 Береговая охрана получила вертолетоносец, WPG-181 COBB, который имел платформу для вертолётов и имел на вооружении вертолеты типа HNS-1. Вехой в развитии вертолета стал апрель 1945, когда COBB провёл испытания HOS-1 с сонаром; в то время как вертолет зависал над водой, сонар опускали в море для попытки обнаружить любую близлежащую субмарину. Армия США имела 7 типов вертолетов в течение WW2, 2-х роторные ХР-1а и XR-1A, и одинороторные XR-4, XR-4A, XR-4B, XR-5 и XR-6. Транспортный вертолет был также поставлен на вооружение в июне 1945 под обозначением P-V XHRP-1. Британцы также имели вертолеты, пятьдесят два XR-4BS и пятнадцать XR-6AS были переданы в 1944/45 RAF и FAA для войсковых испытаний; на Британской службе они были известны как Hoverfly-I и Hoverfly-II соответственно. Единственое известное использование британцами вертолетов произошло в течение 1945 в Бирманской кампании, где вертолеты использовались, чтобы эвакуировать больных и раненных с фронта из джунглей. Японский флот имел автожиры Kayaba Ka-1,которые предназначальсь для противолодочной борьбы и могли нести две 60кг глубинные бомбы. Автожир конструктивно оказалося не очень удачным, да и субмарины США не отмечали их в своих донесениях в течение боевых действий. Транспорт AKITSU MARU, который был вооружен этими автожирами в 1944, был потоплен подлодкой США QUEENFISH 15 ноября 1944.
1-фото) Fa 223 и Fa 266. 2-фото)Транспортировка грузов на внешней подвеске. 3-фото)Fa 330 «Bachstelze» («Трясогузка») мог устанавливаться почти на всех существующих типах германских ПЛ, кроме самых небольших. В разобранном виде автожир перевозился в двух небольших контейнерах, размещенных за ходовой рубкой лодки. Вес «Бахштельце» без учета веса пилота составлял всего 120 кг. Общее время, затрачивае мое на извлечение змея из контейнеров, сборку, запуск и достижение расчетной высоты (120 метров) занимало не более 7 минут. Разборка и укладка в контейнеры — 2 минуты. Самой продолжительной операцией был спуск автожира на палубу субмарины. 4-фото)Baumgartl Heliofly I Австрийский инженер Paul Baumgartl занимался во время Второй мировой войны созданием малых вертолетов, его КБ находилось в предместьях Вены. Точно не известно была ли его работа заказана и организована нацистским правительством, но его машина была в той же категории, как у Nagler-Rolz. Первым продуктом Baumgartl стал,созданный в 1941 году, автожир Heliofly 1, который мог использоваться вместо парашюта. Вес 17,5 кг. 5-фото)Baumgartl Heliofly III-57 В следующем, 1942-м, году Paul Baumgartl создал Heliofly III-57 - вертолёт ранцевого типа с двумя противоположного вращения лопастями, каждая приводилась в действие от 8 л.с. двигателя Argus, которые одновременно являлись противовесом массе лопасти. Собственный вес вертолёта всего 35 кг, а взлетный вес около 120 кг. Heliofly III-57 был разборным, его можно было достаточно легко и быстро собрать и разобрать, в разобранном виде он помещался в два тюка и был удобен в переноске. Однако из-за отсутствия нужного количества двигателей довести прототип до постановки в серию так и не удалось.
по поводу того, то все экземпляры были уничтожены: Франция, захваченный вертолет Флеттнера, фото службы разведки США
